为研究设缓冲层的水泥混凝土路面各层间的结合状态，以AC-13沥青混合料为缓冲层，强度等级C30的混凝土为路面面层，水泥稳定碎石为基层制作试件，通过改造土工直剪仪剪切盒，在竖向荷载分别为0.327、0.627、0.927、1.227 kN,在温度分别为15、30、60℃下进行层间剪切试验。试验结果表明：相同温度下，水泥稳定碎石与缓冲层界面、水泥混凝土与缓冲层的层间抗剪强度均随竖向荷载的增大而增大；相同竖向荷下，2个界面的层间抗剪强度均随温度升高而减小，摩阻因数、黏聚力和层间结合系数随温度升高而减小。各参数变化规律一致，可用层间结合系数综合表征层间结合状态。
为检测将水泥与干土的质量比为8%的水泥改良土作为重力式码头墙后回填物的承载力，基于无侧限抗压强度试验、抗剪强度试验、点荷载试验及承载比试验等室内试验，采用无损检测方法电阻率法，研究单应力场作用下，含水率分别为7.7%、9.7%、11.7%、13.7%、15.7%、17.7%、19.7%的水泥改良土试件的力学性能变化规律以及电场响应特性。试验结果表明：1)不同含水率下，试件电阻率均随荷载和位移的增大先迅速减小后趋缓；高含水率试件的初始电阻率较含水率低的试件小，含水率越大，试件最终位移越大。无侧限抗压强度与初始电阻率、破坏电阻率的相关性较高，可采用电阻率法评价水泥改良土的力学强度特性。2)在剪切试验中，不同含水率下水泥改良土试件的最大电阻率均随法向应力增大而减小，试件电阻率随剪切位移的增大而增大，抗剪强度随破坏电阻率的增大而减小，破坏电阻率随含水率的增大而减小，最大抗剪强度随含水率的增大而先增大后减小。3)在干湿循环下点荷载试验中，试件的单轴抗压强度随含水率的增大而先增大后减小，二者呈高斯函数关系；试件的电阻率随含水率的增大而减小，二者呈指数函数关系。在无侧限抗压强度试验中，试件的单轴抗压强度随电阻率的增大先增大后减小，二者呈二次抛物线关系。4)在承载比试验中，承载比随试件含水率的增大而先增大后减小，二者呈高斯函数关系；试件的电阻率随含水率的增大总体减小；承载比随试件电阻率的增大而先增大后减小，二者呈二次抛物线函数关系。
为分析目前在役旧空心板梁支点剪力区的抗剪性能，保障桥梁的使用安全性及耐久性，考虑板梁截面形式、普通钢筋布置方式、预应力钢筋张拉布置方法、混凝土材料强度、荷载作用组合等影响因素，采用软件MIDAS CIVIL分别按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTJ 023—1985)、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62—2004)设计空心板梁模型S1、S2,在静力荷载和移动荷载下进行剪力分析；按缩尺比例1︰4,根据JTJ 023—1985、JTJ 062—2004要求分别设计制作试验梁T1、T2,采用分级加载方式加载至JTJ 062—2004正常使用极限状态和承载力极限状态设计荷载，直至试验梁破坏，对根据JT J023—1985、JTJ 062—2004设计的空心板梁在公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG 3362—2018)车道荷载作用下进行抗剪性能研究，将有限元模型分析结果与缩尺模型加载试验结果进行对比。结果表明：1)在恒载作用下，空心板梁S1所受剪力普遍略小于S2,空心板梁S1、S2的最大剪应力随JTG 3362—2018道荷载组合效应的增大而大幅增大，分别增大26.8%、16.8%。2)试验梁T1、T2的试验现象类似，随荷载增大，加载点底板、纯弯段底板、剪压区先后出现裂缝，剪压区斜裂缝延伸为主裂缝，主裂缝附近出现次生裂缝，加载点横向裂缝延伸至腹板。3)试验梁T1的挠度比试验梁T2大。4)二者在加载初期，主拉应变和荷载大致呈线性关系，随荷载增大，中部主拉应变增速最快，底部次之，梁体中部剪压区首先出现裂缝，延伸至底部，顶部主拉应变变化较小；后期曲线斜率较大，荷载小幅增大时，应变增速过快，裂缝变化较大。5)试验梁T1和T2在加载至JTG 3362—2018设计承载能力极限状态时，试验梁T2的抗剪承载力安全系数不足；试验梁T1基本满足JTG 3362—2018的抗剪要求，但结构安全系数较小。6)试验梁T1和T2的挠度和应变校验系数满足要求，但在剪力区过早出现裂缝将直接影响桥梁使用耐久性，降低桥梁整体刚度。
为推动我国港口高质量发展，建设世界一流海洋港口，培育发展海洋新质生产力和助推港口转型升级，调研分析港口各类评价指标体系，基于世界一流海洋港口内涵，以基础支撑、全球枢纽等6个一级指标和集装箱码头长度、最大吃水深度等26个二级指标，构建世界一流海洋港口的评价指标体系。选取全球20个具有代表性的海洋港口，采用层次分析-优劣解距离法(analytic hierarchy process-technique for order preference by similarity to ideal solution, AHP-TOPSIS)进行实证分析及研究评价。评价结果表明：我国港口在基础支撑、全球枢纽、数智高效、绿色可持续4个一级指标表现优异，在4个一级指标评价中，我国8个代表性港口中均有6个进入排名前10位；国外代表性港口在航运服务、开放包容2个一级指标表现突出，在2个一级指标评价中，国外12个代表性港口中分别有8个、9个进入航运服务、开放包容2个一级指标评价排名前10位。我国在推进世界一流海洋港口建设中应大力发展航运服务产业，积极营造开放包容环境，持续以海洋新质生产力赋能港口转型升级。
为提高雨、雾等恶劣天气下汽车自动紧急制动(automatic emergency braking, AEB)系统的适用性，提出一种基于有限状态机的分级预警与分级制动控制策略。综合考虑驾驶员特性和车辆运行状态，优化碰撞时间(time to collision, TTC)预警阈值与制动临界安全距离，通过控制制动减速度变化率，提高制动过程中的驾乘舒适性。在中国新车评价规程(China New Car Assessment Program, C-NCAP)2021版提出的前车静止(car-to-car rear stationary, CCRs)、前车匀速(car-to-car rear moving, CCRm)和车辆碰撞纵向行驶自行车(car-to-bicyclist longitudinal adult, CBLA-50)典型工况下，构建雾天测试场景，通过软件PreScan和MATLAB/Simulink联合仿真AEB分级控制策略，并与固定TTC阈值控制策略进行对比，验证AEB分级控制策略的可行性。仿真结果表明：天气状况为雾天时，固定TTC阈值控制策略在CCRs、CCRm、CBLA-50工况下避撞成功率分别为28.6%、66.7%、60.0%,车速较高时，无法实现避撞；分级控制策略在CCRs、CCRm、CBLA-50工况下的避撞成功率分别为100.0%、100.0%、93.3%,有效避撞的同时保证制动时的驾乘舒适性。
为提高复杂交通场景下车辆目标检测模型的检测精度，以YOLOv8n(you only look once version 8 nano)为基准模型，设计具有复合主干的Neck-ARW(包括辅助检测分支、RepBlock模块、加权跳跃特征连接)颈部结构，减少信息瓶颈造成沿网络深度方向的信息丢失；引入RepBlock结构重参数化模块，在训练过程中采用多分支结构提高模型特征提取性能；添加P2检测层捕捉更多小目标细节特征，丰富网络内小目标的特征信息流；采用Dynamic Head自注意力机制检测头，将尺度感知、空间感知和任务感知自注意力机制融合到统一框架中，提高检测性能；采用基于层自适应幅度的剪枝(layer-adaptive magnitude based pruning, LAMP)算法，移除模型的冗余参数，构建YOLO-NPDL(Neck-ARW,P2,Dynamic Head, LAMP)车辆目标检测模型。以UA-DETRAC(university at Albany detection and tracking)数据集为试验数据集，分别进行RepBlock模块嵌入位置试验、不同颈部结构对比试验、剪枝试验、消融试验、模型性能对比试验，验证YOLO-NPDL模型的平均精度均值。试验结果表明：RepBlock模块同时嵌入辅助检测分支和颈部主干结构时对多尺度目标的特征提取能力更优，在训练过程中可保留更多的细节信息，但参数量和计算量均增大；采用Neck-ARW颈部结构后模型的平均精度均值E_(mAP50)、E_(mAP50-95)分别提高1.1%、1.7%,参数量减小约17.9%,结构较优；剪枝率为1.3时，模型参数量、计算量分别减小约38.0%、24.0%,冗余通道占比较少，结构较紧凑；与YOLOv8n模型相比，YOLO-NPDL模型在参数量基本相同的基础上，召回率增大2.7%,E_(mAP50)增大2.7%,达到94.7%,E_(mAP50-95)增大6.4%,达到79.7%;与目前广泛使用的YOLO系列模型相比，YOLO-NPDL模型在较少参数量的基础上，检测精度较高。YOLO-NPDL模型在检测远端目标、雨天及夜景等实际复杂交通情景中无明显误检、漏检情况，可检测到更多的远端小目标车辆，检测效果更优。
为研究加筋土试件电阻率随加载时间、荷载及筋带应变变化的耦合关系，采用万能压力机和模具配合压制加筋土试件，在设计位置埋设CPE3020型钢塑复合拉筋带，采用万用表测量加筋土试件电阻率变化，研究其电阻率响应特性。试验结果表明：加筋土试件电阻率随加载时间、荷载和筋带应变的增大而减小；相同压实度下，含水率越高，加筋土试件电阻率越小；相同含水率下，压实度越大，加筋土试件电阻率越小；压实度越小，加筋土试件电阻率突变越早，试件承载能力越弱；压实度越大，加筋土试件电阻率突变越晚，试件承载能力越强；加筋土试件破坏时，电阻率突变对预测加筋土试件破坏程度问题有较好的响应特征。
为保证公路深挖路堑的稳定性，测试风化岩石土的无侧限抗压强度、堆积密度、毛体积密度、颗粒级配与压碎值，采用有限元软件ABAQUS模拟边坡稳定性，分析深挖路堑的变形影响因素，采用切片法布设角位移传感器监测路堑变形，根据监测数据建立角位移场。结果表明：边坡失稳破坏可分为初始变形阶段、匀速变形阶段、临滑阶段3个阶段；第二横断面坡脚出现塑性应变区，随时间增加出现裂缝，坡脚抗滑能力下降，中下部岩石土向下运动，坡脚塑性区域缓慢向上扩展，运动一段时间后，边坡上部出现塑性区，下部塑性区迅速蔓延，直至贯通坡顶发生失稳破化；第三横断面坡顶易开裂，其余传感器监测角速度变化趋势及变化原因与第二横断面基本一致；角位移场深红色区域角位移最大，变形最显著，应在此位置放置传感器，以便及早预警。
为解决混凝土连续箱梁桥桥面铺装层常出现开裂、拥包、脱层等病害问题，研究低温-动荷载耦合作用下混凝土连续箱梁桥的桥面铺装层应力与位移分布规律，基于有限元软件COMSOL构建混凝土连续箱梁桥模型，分析桥面铺装受低温环境作用与低温-动荷载耦合作用时的动态力学响应。结果表明：在低温作用下，桥面铺装上面层顶部最大位移为28.75 mm,平均主应力为0.79 MPa;在低温-动荷载耦合作用下，桥面铺装主要受拉应力，桥面铺装上面层拉应力大于下面层，桥面铺装拉应力由荷载中心向荷载边缘增大，桥面铺装最大位移随荷载的增大而增大。
针对轨道扣件缺陷复杂程度较高、严重影响列车行车安全、人工巡检效率较低等问题，提出一种基于计算机视觉的轨道扣件缺陷检测算法。考虑轨道扣件缺陷的特征以及检测时所处复杂作业环境，采用ConvNeXt V2模块代替YOLOv5s算法主干网络前端C3模块，采用Efficient Rep网络改进YOLOv5s算法主干网络末端，引入具有动态非聚焦机制的损失函数WIoU加快YOLOv5s算法模型计算收敛速度，形成改进YOLOv5s算法(CR-YOLOv5s算法),检测轨道扣件缺陷状态，开展消融试验，并与快速区域卷积神经网络(faster region-based convolutional neural networks, Faster R-CNN)算法、单阶多层检测(single shot multibox detector, SSD)算法、YOLOv3算法、YOLOv4算法检测进行对比试验。试验结果表明：CR-YOLOv5s算法的召回率为89.3%,平均检测精度均值为95.8%,平均检测时间为10.1 ms, 3项指标均优于其他4种算法；与YOLOv5s算法相比，CR-YOLOv5s算法的召回率均值提高5.7%,平均检测精度均值提高4.0%,平均检测时间延长1.0 ms。综合考虑轨道扣件状态检测任务要求、召回率、平均检测精度均值、平均检测时间等因素，采用CR-YOLOv5s算法检测轨道扣件缺陷状态更具优势。