为提高网络货运平台车货匹配效率，考虑车方、货方和网络货运平台三方需求设计三阶段车货供需匹配模型，第一阶段建立货物属性分类模型，识别并消除不同属性货物间的冲突关系；第二阶段建立车辆信息筛选模型，提取车辆的高频配送区域；第三阶段建立多目标匹配模型，以车方利润最大化、货方成本最小化和网络货运平台收益最大化为目标建立目标函数。引入贪心算子、Circle混沌映射、反向学习策略及模拟退火机制改进传统遗传算法，用于求解模型。以中国物通网公布的广州出发货源及车源信息为例对三阶段车货供需匹配模型及其求解算法开展实证分析。结果表明：采用改进遗传算法求解得到的车货匹配方案在整体装载效率与车辆利用率方面均优于传统遗传算法，在相同的货物总量下，改进遗传算法使用更少的车辆完成运输任务，平均每辆车装载的货物更多，装载集中度显著提高；改进遗传算法收敛速度快，收敛后曲线更平稳，波动较小；相较于传统遗传算法，改进遗传算法匹配方案的车方利润在4个货物集合分别增加约32.6%、40.6%、48.6%、31.3%,货方成本相应减少约3.2%、10.3%、11.5%、7.6%,平台收益分别增加约0.9%、0.1%、2.4%、0.1%,改进遗传算法在降低货方成本的基础上，显著提高车方利润，并实现网络货运平台收益微增。构建的三阶段车货供需匹配模型及改进遗传算法在统筹车方、货方与网络货运平台三方利益方面表现更优。
针对当前桥梁裂缝图像检测精度较低，算法规模较大不便于部署在资源受限的边缘设备等问题，提出一种改进YOLOv11n(you only look once version 11 nano)的轻量级桥梁裂缝图像检测算法，通过融合ShuffleNetV2模块与跨尺度融合模块(cross-scale fusion module, CCFM),构建Shuffle-CCFM结构，提高多尺度特征的融合能力并降低算法参数量；在跨通道局部空间注意力(cross-channel partial spatial attention, C2PSA)模块中引入倒置残差块注意力机制(inverted residual mobile block with attention, iRMB),形成C2PSA-iRMB模块，提高算法对复杂裂缝细节的识别能力，并增强同一裂缝结构区域内空间长距离特征的关联建模能力；在C3k2模块中集成小波卷积(wavelet transform convolution, WTConv),形成C3k2-WTConv模块，提高模型在不同尺度下的特征提取能力；采用动态上采样器DySample代替传统上采样模块，根据特征图内容自适应调整采样位置，提高上采样阶段的空间分辨率与细节还原能力。开展消融试验、对比试验和可视化检测效果试验验证改进YOLOv11n算法的检测性能，试验结果表明：相较于YOLOv11n算法，引入Shuffle-CCFM结构、C2PSA-iRMB模块、C3k2-WTConv模块和DySample模块后的改进YOLOv11n算法的参数量NP、计算量Nf、权重文件大小T分别减小27.5%、23.8%、32.7%,交并比阈值为50时平均精度均值EmAP50、交并比阈值从50增至95时平均精度均值EmAP50-95和召回率R分别提高1.6%、3.8%、0.4%,算法轻量化和检测精度明显提高；改进YOLOv11n算法对桥梁裂缝图像的检测精度和性能指标明显优于YOLOv5n、YOLOv6n、YOLOv8n、YOLOv10n等轻量级算法，适合部署于计算资源受限的边缘设备；改进YOLOv11n算法在桥梁裂缝可视化检测试验中对检测结果精确率有更高的置信度，对尺寸微小、形态复杂的裂缝细节捕捉能力较强，在复杂背景下具有较强的抗干扰能力。
为探究伊犁黄土的强度特性，选取新疆伊犁那巴公路沿线黄土滑坡区的重塑黄土作为试验对象，通过三轴剪切试验、环形剪切试验以及径向压裂试验对比分析不同含水率对土体抗剪强度、残余强度、抗拉强度的影响，并结合扫描电镜试验，观察土样经环形剪切破坏后的微观形貌。研究结果表明：1)相同含水率下，土样抗剪强度随围压增大而显著增大；相同围压条件下，土样抗剪强度随含水率增大而显著减小；围压不大于200 kPa时，土样应力-应变曲线在达到峰值强度后，抗剪强度随轴向应变的增大而衰减，最终趋于残余强度；围压大于200 kPa时，土样应力-应变曲线无明显峰值点，抗剪强度随轴向应变的增大而渐进式增大，含水率增至20%后，应力-应变曲线由应变硬化型变为应变软化型；含水率由14%增至17%时，土样抗剪强度降幅最大。2)当法向应力为100～400 kPa时，峰值强度和残余强度随法向应力的增大而增大，同一含水率下各曲线形态相似；不同含水率下，剪切强度随剪切位移的增大先快速增至峰值强度后缓慢减小；含水率不大于17%时，曲线呈应变软化特征，含水率不小于20%时，曲线仅包含应变硬化与残余强度两个阶段，无应变软化现象。3)土样的残余强度与法向应力线性正相关，抗拉强度随含水率的增大而减小，原状土样与重塑土样的抗拉强度在含水率不小于17%时趋于一致，并缓慢减小；土样的抗拉强度与残余黏聚力相近，表明黏聚力是抗拉强度的主要来源。
为分析大跨混凝土现浇梁组合支架体系的实际工作性能，避免施工过程中支架倾覆事故，优化结构冗余设计，以济南市有轨电车项目三跨连续梁桥为依托，通过布设高精度传感器构建监测系统，采用全过程实时监测与有限元模拟相结合的方法，研究钢管柱、贝雷梁及盘扣支架组合体系的关键力学行为。结果表明：在施工全过程，组合支架体系主要构件的受力监测结果普遍比有限元计算结果小5%～15%,基于有限元模拟设计的组合支架体系整体具有较高的安全储备；贝雷梁跨中上弦杆应力监测结果与有限元结果的差异明显大于跨中下弦杆，表明有限元模型内部约束条件与实际工作条件存在差别；钢管柱间剪力斜撑的应力监测结果大于有限元模拟结果，在设计阶段应引起注意。
为解决高速公路施工时临河软土路基的沉降控制、边坡稳定与生态保护协同优化等问题，基于津石高速公路第六标段实际工程案例，构建桩网-反滤协同理论模型，采用预应力高强混凝土(prestressed high-strength concrete, PHC)管桩和加筋垫层形成的桩网结构，结合反滤混凝土护坡的新方案，并与传统方法进行对比分析。研究结果表明：新方案有效提高了地基承载力和路基稳定性，工后沉降不大于52 mm,比传统方法减小37%,差异沉降小于2.0 mm/m;反滤护坡使孔隙水压力减小55.6%,安全系数比传统护坡方案增大14.4%;CO2排放减少27.6%,悬浮物排放减少78.2%,pH值回归中性(7.6),全生命周期成本降低19.6%,工期缩短66.7%。该方案有效解决承载力-沉降、水流-土体相互作用及施工窗口期限制三大矛盾，为类似临河软土路基工程提供高效、稳定、环保的解决方案。
为量化CO2排放因子、燃料消耗量与交通运行状况对机动车碳排放的影响，以济南市为研究区，在MOVES模型本地化的基础上，构建基于车速的CO2排放因子模型，建立CO2排放因子、燃料消耗量与车速的关系式，分析不同交通运行状况对济南市机动车CO2排放的影响。结果表明：不同类型机动车的CO2排放因子差异显著，但随平均车速的变化趋势基本一致，当平均车速小于10 km/h时，各车型的CO2排放因子处于较高水平，平均车速升至10～<50 km/h时，CO2排放因子迅速减小，平均车速为50～<100 km/h时，CO2排放因子逐渐稳定并处于较低水平，平均车速为100～120 km/h时，大部分车型的CO2排放因子有增大趋势；2017年至2022年，济南市核心区的高峰期平均车速由20.18 km/h增至31.72 km/h,拥堵缓解使汽油小型客车、汽油轻型货车、柴油轻型货车、柴油重型货车的CO2排放因子分别降低21.71%、21.23%、18.84%、15.35%,仅汽油小型客车每年汽油消耗量减少约93.6万t, CO2排放量减少约312.0万t;将本文模型与基于车辆比功率的CO2排放因子模型进行对比，二者的CO2排放因子随平均车速的变化趋势基本一致，在平均车速为15～60 km/h时，所构建模型能较好地拟合CO2排放因子与平均车速的关系，适用于城市道路交通CO2排放研究。提高城市交通运行效率是降低机动车碳排放的重要途径。
为系统分析我国交通新质生产力的发展水平，选取我国30个省、自治区、直辖市(不含西藏自治区、香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾省)2014—2022年的省级面板数据，依据交通新质生产力的内涵特征，从交通创新基础、交通设施进阶、交通绿色发展、交通效率安全、交通经济资源等5个维度构建交通新质生产力发展水平评价指标体系，分别采用熵值法、Dagum基尼系数、核密度估计、莫兰指数及障碍度模型等方法分析交通新质生产力的发展水平、区域差异、演变特征、空间相关性及障碍因子。结果表明：2014—2022年，我国交通新质生产力发展水平稳步提高，但区域间发展不均衡，呈东部领先、中部平稳、西部和东北滞后的格局；东部、中部与西部地区的内部差异逐渐扩大，东北地区的内部差异略有减小，区域间差异是总体差异的主要来源；交通新质生产力发展水平在空间上显著正相关，东部地区省区市多为“高-高”集聚状态，其他地区主要为“低-低”集聚状态；光缆线路密度、快递业务量、软件业务收入等是阻碍交通新质生产力发展的关键障碍因子。应通过强化区域协同、优化资源配置、引导空间集聚、聚焦关键要素等措施，系统提高交通新质生产力的发展质量。
为研究机场地勤设备运行过程中产生的污染物对空气质量及环境的影响，以某国际机场为研究对象，根据主要用途将地勤设备分为17类并统计地勤设备的排放标准，提出地勤设备关键运行参数计算方法，采集实时运行数据，计算地勤设备常用运行车速、负载因子及污染物年排放并分析排放特性，探讨机场地勤设备电动化升级的可行性，对比分析将现有燃油行李车升级为符合国六排放标准的新设备与替换为纯电动行李车两种策略的经济效益、环保效益和使用便利性。研究结果表明：1)在17种类型地勤设备燃油车中，污染物年排放排名前5的地勤设备为行李车、航餐车、飞机牵引车、跑道维护车和地勤代步车，5类地勤设备的CO、HC、NOx、PM2.5、PM10的年排放量分别占年排放总量的76.3%、80.0%、63.3%、85.3%、85.5%。2)该机场将现有行李车更换为符合国六排放标准的新设备，CO、HC、NOx、PM2.5、PM10的年排放分别减小23.1%、15.4%、37.2%、43.2%、43.1%。3)采用电动行李车比采用国六排放标准燃油行李车的初期投入多8万元，但年度能源成本和年度维护成本的节省费用分别为16 500元和357元，投资回收期约4.75 a,电动行李车初期投入较高，但在整个生命周期内运营成本较低，经济效益更明显；电动化地勤设备在运行中不产生NOx等有害物质，且产生的噪声比同功率燃油车可减小10～20 dB;电动化地勤设备的人工维护成本较低且采用无级变速传动结构，有效提高地勤设备运行可靠性，降低驾驶员劳动强度。
为评估黄河流域物流业绿色发展水平，基于成熟度理论，从发展度、协调度和协调发展度3个维度评价物流业绿色发展水平成熟度；以物流业绿色发展水平成熟度为目标层，以经济环境基础、物流供应能力、环境友好水平与技术创新能力为准则层，共选取22项具体指标，构建物流业绿色发展评价指标体系；采用全局熵值法与序关系分析法(G1法)相结合进行指标赋权，通过加权逼近理想解排序法(technique for order preference by similarity to ideal solution, TOPSIS)和灰色关联度改进距离协调度模型，计算黄河流域九省区2013—2022年的发展度、协调度和协调发展度。结果表明：2013—2022年，黄河流域物流业的经济环境基础、物流供应能力、环境友好水平和技术创新能力4个子系统的发展度普遍提高，但技术创新能力提高缓慢，制约绿色物流的深入发展；黄河流域各省区的发展度、协调度、协调发展度均呈不同程度的增长，增长趋势由大到小依次为发展度、协调发展度、协调度；四川、内蒙古、陕西、河南及山东的发展度显著增大，其余省区增幅相对较小；协调度整体处于较高水平，但省际差异明显；协调发展度呈下游高、中游平、上游低的阶梯式分布特征；多数省区的协调度高于发展度，反映出协调水平和发展水平存在结构性不匹配。可通过加强中上游地区技术创新与资金支持、强化区域政策协同与资源整合、推进基础设施互联互通与区域协同、建立碳足迹评价与碳交易引导机制，引导物流业低碳转型，实现黄河流域物流业绿色协调发展。
为分析复杂通航水域的交通安全态势，判断水上船舶碰撞风险，融合船舶自动识别系统、港口空间分布、地理信息等多源数据资源，以珠江口水域为研究对象，统计该水域船舶类型及尺度、速度的分布情况，借助地理信息数据分析该水域港口空间布局特点；航线划分为24个时段，研究水域分为9部分，基于线密度分析水域交通流量空间特征和航线分布，计算珠江口水域水上交通安全重点区域的船舶碰撞危险度并进行可视化分析。结果表明：珠江口水域船舶类型多且尺寸较大、船速较高；广州港主出海航道、广州港次出海航道→担杆出海航道(途经鹿颈湾)、顺德水道→连沙容水道为3条主要航道，其余为一般航道；不同时段下区域3的航线数最多，区域5最少，区域3隶属双峰型，中午、夜间航行船舶较多，区域2、4、6、7为单峰型，区域1、5、8、9为平稳型区域，无明显峰谷，变化较小；区域3中船舶碰撞危险度分布差别较大，在公共航道与航道交汇处以及公共航道的掉头区域，船舶碰撞危险度较高。